I.有关海运提单

i.海运提单的性质与种类

ii.指示提单、记名提单与不记名提单的性质及注意事项

iii.船东提单、无船承运人提单与货代提单的性质及注意事项

iv.顺签提单、倒签提单与预借提单的性质及注意事项

v.电放提单的性质及注意事项

II.有关FOB贸易术语

i.出口贸易中使用FOB贸易术语的风险与防范

ii.如何正确选择使用贸易术语进行风险防范

III.外贸运输环节中的风险防控措施

i.运输条款

ii.货物的包装

iii.租船订舱

iv.货物的装卸

v.海运提单

vi.运输途中

vii.出口信用保险

viii.积极应对

在国际贸易中，外贸运输是最重要的环节之一，贸易合同的履行必须经过运输环节才能最终得以实现。随着经济全球化的深入发展，和近年来我国对外贸易的快速增长，截止去年底，我国出口贸易总额已超过德国、美国和日本，成为世界第一大出口国；进口贸易总额仅次于美国排行全球第二。这对我国外贸运输业的发展带来了巨大的机遇和挑战。

国际货物运输，即促进出口货物实现跨越国界的空间移位的一种运输方式。相对国内货物运输而言，具有政策性强，路线长，环节多，时间性强，涉及面广，情况复杂多变等特点。不同国家之间的政策法律、宗教文化、风俗习惯不同；不同地方的气候、气温、温差、降雨量、空气湿度、台风等自然因素不同；不同地理位置、构造、地形、地貌不同，因而给国际货物运输带来了很大的风险。如何防范国际货物运输中的风险或怎样把风险降到最低点，这是从事国际贸易相关人员最关心的事情，也是急待解决的棘手问题。要防范风险，首先要认识到货物运输中存在的风险，研究其风险产生的原因，从根本抓起铲除其隐患，“防患于未然”是国际贸易风险防范的上策，“把风险降到最低点”是中策，“发生货损能得到索赔”是下策。

在国际贸易中85%以上的货物是通过海洋运输来实现的，但是海洋运输具有复杂性强、涉及当事人多的特点，存在的风险也比其它运输方式要大的多，发生在海运环节的问题或纠纷也很多。如何做才能把风险防患于未然、将风险降到最低点、把风险给贸易带来的损失降到最低点呢？以下，我着重就国际海运风险防范的有关问题及注意事项进行阐述。

一、有关海运提单（Bill of Lading，B/L）

   （一）海运提单的性质与种类

    1、海运提单的性质

海运提单是国际海上货物运输中最重要的单证，也是国际贸易中的重要文件，被誉为国际贸易与国际航运的基石。在国际贸易与航运中，无论买方、卖方，还是船公司、银行都与提单有着密切的关系。卖方在信用证交易形式下的银行结汇和买方提货都离不开提单，而货方与船公司之间的权利、义务也是以提单条款为依据。

提单是承运人所发的货物收据，也是托运人与承运人之间所订的运货契约，对双方均有约束力，同时也是持单人在目的地请承运人交付货物的物权凭证。它可以转让，可以进行信贷、抵押以及据此索赔等。然而在国际贸易中，提单的使用也会带来种种风险。

     2、海运提单的种类

    常见的提单分类方法及种类有：

    此外，还有舱面货提单、最低运费提单、并提单、分提单、交换提单、过期提单、电放提单等。

   （二）指示提单、记名提单与不记名提单的性质及注意事项

    根据收货人抬头方式分类，提单可分为指示提单、记名提单和不记名提单。

1、指示提单

指提单上的收货人栏填写“凭指定”（To order）或“凭某某人指定”（To order of ×××）字样。这种提单是一种可转让的单据，出让人可以通过背书的方式将提单转让给受让人而无须征得原提单签发人，即承运人的同意。

如果提单的收货人一栏只填写“To order”，则称为托运人指示提单或空白指示提单，在托运人未指定收货人或受让人之前，货物所有权仍属于托运人。在跟单信用证支付方式下，托运人就是以议付银行或收货人为受让人，通过转让提单而取得议付货款的；如果提单的收货人一栏填写了“To the order of ×××”，则称为记名指示提单。在这种情况下，由记名的指示人指定收货人或受让人。记名的指示人（“×××”）可以是银行，也可以是贸易商等。由于指示提单既转让方便，有一定的流通性，又比不记名提单的安全性强，所以它是国际贸易中使用最为广泛的一种提单。

2、记名提单

又称收货人抬头提单，是指提单上的收货人栏中已具体填写收货人名称的提单。提单所记载的货物只能由提单上特定的收货人提取，或者说承运人在卸货港只能把货物交给提单上所指定的收货人。如果承运人将货物交给提单指定的以外的人，即使该人占有提单，承运人也应负责。这种提单失去了代表货物可转让流通的便利，会给贸易商带来很大的不便，所以在国际贸易中使用并不多，一般只在运输展览品、援外物质和贵重物品等不需要转让的货物时使用。银行一般也不愿接受记名提单作为议付的单证。

值得注意的是，各国法律对于记名提单的法律性质的规定是很不一样的。大家应该还记得有两个案例曾引起了法律界的极大关注，一个案例是武汉海事法院审理的江苏轻工诉江苏环球及美国博联公司无正本提单放货案，另一个案例是广州海事法院审理的江门市金易公司诉以色列以星轮船公司无正本提单放货案。这两个案件的共同点是承运人都签发了记名提单并在未收回正本提单的情况下将货物放给了记名的收货人，托运人因未能收回货款而起诉。两个法院分别适用了美国法律和多米尼加共和国法律进行判决，却都驳回了托运人要求承运人承担货款损失的诉讼请求。

因此，作为进出口公司应该了解，对于记名提单能否作为物权凭证的问题，即便在中国也是有争议的，在不同的国家，则更会有迥然不同的规定。实践中，正确的作法是，除非货款已收回或已决定放弃通过控制物权来确保收取货款，在出口业务中，应慎用记名提单。实在不得不使用时，应考虑可能出现的风险并采取相应的防范措施。

3、不记名提单

    指提单收货人栏内没有指明任何收货人，只注明提单持有人字样，承运人应将货物交给提单持有人。不记名提单无须背书即可转让，流通性极强，但如果发生提单被窃或遗失时，很难区分非法获得提单者和提单的善意受让人，极易引起纠纷，所以不记名提单的风险很大，建议在国际贸易中尽少使用。

   （三）船东提单、无船承运人提单与货代提单的性质及注意事项

根据提单签发人可分为船东提单、无船承运人提单和货代提单。

    1、船东提单，是指由船公司直接签发的提单。持单人可以在目的港直接向船公司凭单提货。

2、无船承运人提单，是指无船承运人和发货人签订货物运输合同，接受托运人委托接受货物而签发的提单。无船承运人有权签发提单，同时对全程运输负有责任。

3、货代提单，是指由货代签发的提单，需要在目的港的指定代理或分公司换取船东提单。这种货代提单并不具备海运提单“物权凭证”的性质。

其弊端一是在目的港会产生换单费，二是如进口方要求出口方使用进口方指定货代，在信用证条款结汇的情况下，进口方与货代勾结可以骗取货物，由于货代公司没有实际运输货物的能力，而为了运输货物，只能再与具有运输能力的船公司签订实际的运输合同，获得真正的海运提单并应将此提单交给卖方，但是有些货代并不按规则操作。这样，在运输一笔货物时，就会产生两套运输提单。国外进口商委托此类船代，目的往往是为了从船代手中套取货物的提单。买方在开立信用证时，又会增加一些苛刻条款，使得卖方制单时稍有不慎便无法结汇。卖方虽然掌握货代提单，但由于货代提单并不具备海运提单“物权凭证”的性质，这样实际上已经货款两空。事发后，当卖方追究货代责任时，往往已是人去楼空。因此为防范此类情况的发生，建议出口商最好使用船东提单，坚决杜绝接受货代提单，以确保货款的安全回拢。现在大部分船公司不接受货代提单提货。

   （四）顺签提单、倒签提单与预借提单的性质及注意事项

根据提单签发的时间可分为倒签提单、顺签提单和预借提单。

1、倒签提单

是指承运人或其代理人应托运人的要求，在货物装船完毕后，以早于货物实际装船日期为签发日期的提单。当货物实际装船日期晚于信用证规定的装船日期，若仍按实际装船日期签发提单，托运人就无法结汇。为了使签发提单的日期与信用证规定的装运日期相符，以利结汇，承运人应托运人的要求，在提单上仍以信用证的装运日期填写签发日期，以免违约。

承运人倒签提单掩盖了货物真实的装运时间，是要承担一定风险的。尤其当倒签时间过长时，有可能推断其没有使船舶尽快速遣，因而承担货物运输延误的责任。特别是市场上货价下跌时，收货人可以以“伪造提单”为借口拒绝收货，并向法院起诉要求赔偿。但是为了贸易需要，在一定条件下，比如在该票货物已装船完毕，但所签日期是船舶已抵港并开始装货，而所签提单的这票货尚未装船，是尚未装船的某一天；或签单的货物是零星货物而不是数量很大的大宗货；或倒签的时间与实际装船完毕时间的间隔不长等情况下，取得了托运人保证承担一切责任的保函后，才可以考虑签发。

2、顺签提单

    是指货物装船完毕后，承运人应托运人的要求，签发的以晚于该票货物实际装船日期作为签单日期的提单。承运人顺签提单的做法同样掩盖了货物真实的装运时间，因此也要承担由此而可能产生的风险责任。

3、预借提单

是指货物尚未装船或尚未装船完毕的情况下，信用证规定的结汇期（即信用证的有效期）即将届满，托运人为了能及时结汇，而要求承运人或其代理人提前签发的已装船清洁提单，即托运人为了能及时结汇而从承运人那里借用的已装船清洁提单。

承运人签发预借提单，掩盖了提单签发时的真实情况，构成对第三人的欺诈，将承担比签发倒签提单和顺签提单更大的风险责任。因为货物尚未装船或尚未装船完毕，货物能否安全装船、能否全部装船、什么时间装船以及货物装船时的状况如何均不得而知，而提单已经签出，对善意的提单持有人的交货义务已经存在，所以承运人处于被动地位的可能性就会更大。许多国家的法律规定和判例表明，在签发预借提单的情况下，一旦货物引起损坏，承运人不但要负责赔偿货款损失和利息损失，还包括收货人向第三人赔付的其他各项损失，而且还会丧失享受责任限制和援引免责条款的权利。

   （五）电放提单的性质及注意事项

电放提单，是指船公司或其代理人签发的注有“Surrendered”或“Telex Release”字样的提单、提单副本。

电放提单的产生主要是为了解决目的港“货到提单未到”的矛盾。一般做法是在船公司收取货物后，托运人向船公司提出电放申请并提供保函，船公司接受申请后向托运人签发“电放提单”（在已经签发传统提单情况下则在收回以后再签发“电放提单”）；船公司之后马上以电讯方式（包括电报、电传等）通知目的港船代，允许该票货物由托运人指定的收货人凭身份或者自己盖章后的“电放提单”传真件提货；等货物到达目的港时，收货人就可以凭身份证明或者盖章后的“电放提单”传真件向船公司提取货物。

从表面上看， 电放提单解决了“货等单”问题，但事实上，这一解决方法是以相关当事人的充分配合、善意行事为前提的。由于“电放提单”并不是提货凭证，不是物权凭证，也不是真正意义上的提单，托运人手中持有“电放提单”并不能成为其收取货款的保障。目前还没有相关的国际公约和国内立法对“电放提单”加以规范，有关当事人之间的权利义务关系并不明确，一旦“电放提单”过程没有顺利完成，就非常容易导致纠纷的产生。

在国际贸易货款结算采用汇付或托收时，托运人在已经收取货款情况下使用“电放”方式比较安全，在没有收取货款情况下使用“电放”则是给予买方（收货人）充分信任。如果采取信用证方式结算，除非信用证另有规定， “电放提单”必定不符合信用证的单据条款从而构成“不符点”，开证行的拒付将使卖方无法通过信用证获得货款。

二、有关FOB贸易术语

FOB本质上是在装运港船上实际交货的一种贸易术语，其结汇时间本应该是以交货付款为原则。但在国际贸易中由于买卖双方相距甚远，难于完成在卖方交货的同时买方支付货款的“实际性交付”操作，更多的是通过运输单据进行“象征性交付”，即卖方将包括海运提单在内的运输单据通过银行交到买方时，买方相应地对其付款赎单。

   （一）出口贸易中使用FOB贸易术语的风险与防范

出口贸易采用FOB贸易术语时，由于买方负责租船订舱，使得卖方不能有效地控制象征货物的运输提单，这便给卖方留下了风险隐患。出口商往往会面临以下一些风险：

1、卖方面临市场行情风险 
  在国际贸易中，一单出口合同一经签订直到履行完毕，不仅要经过许许多多的操作环节，还要受市场行情变化因素的影响。买卖双方如有一方不恪守信誉，就会给对方造成巨大的经济损失。出口时采用FOB贸易术语，卖方更容易受市场行情的左右。

    比如，2002年江西T进出口公司向韩国Y公司出口3000匹手工夏布，以每匹FOB深圳28美金价签订，交货期为4月15日之前，付款条件为即期信用证。卖方在4月10日把货物运至深圳的笋岗仓库，等候买方的装船通知。可是临近装运期，买方却迟迟不来装运通知，卖方多次致电催促，但直至信用证装运有效期逾期，买方也无任何反应。据了解由于当时韩国市场行情不好，此商品价格一落千丈，买方便打了退堂鼓。因为夏布是季节性较强的商品，卖方唯恐积压，迫不得已地将货物降价转售他人，使其蒙受了不小的经济损失。 
  从中我们可以看到，租船订舱的装运主动权掌握在买方手中，一旦市场行情有变化，买方就可以种种理由拖迟装运，直至信用证过期，有的甚至反过来逼迫卖方降价出售。当然这种情况纯属买方违约，根据合同可以向买方索赔，但此类买方本身就无信誉可言，即使要向他们索赔，通过友好协商大多是无济于事的，只有通过国际法律机构来解决。但是，我国一般的贸易公司觉得打索赔官司即费人力又费物力，大部分只好自认倒霉。

2、卖方面临无法结汇风险 
  采用FOB出口时，由于买方负责签订运输合同，所以往往要求在提单的托运人栏里，注明买方的名头，这种情况如果是在买方付清货款的条件下未尝不可。但如前所述，国际贸易很难实现一手交钱一手交货的“实际交货”方式，只有通过递交代表货物物权的包括海运提单在内的运输单据，完成“象征性交货”。如果在提单的托运人栏里，注明买方的名头，那么在整个提单中找不到卖方与货物有任何关系。这样的提单一旦签发，卖方的风险之大不言而喻。 
  为了维护自身的权益，卖方不能接受提单的托运人栏里，注明买方名头的要求。卖方持有此类提单去结汇，要承担巨大的风险。要求在提单的托运人栏里打上自己名头的买方本身不值得信赖，带有这种条款的合同及信用证不能接受。

3、卖方面临欺诈风险 
  采用FOB出口时，由买方指定的船务公司或其代理的资信状况良好与否，直接影响着卖方的利益。近年来大量采用FOB出口的合同，买方往往不指定船务公司接货，而是指定境外货代公司在装运港接货。一些境外货代公司在国内设立办事处，不仅不具备实际装运能力，有些甚至根本未经注册。此类货代公司为了赚取代理费，根本不恪守海上运输法规以及履行承运人的职责，这样就给不法买方以可乘之机。为防范此类情况的发生，卖方应坚决杜绝接受货代提单，以确保货款的安全回拢。

4、卖方面临货船衔接不顺风险 
  在出口货物时，船舶经常会受台风等天气状况的影响，而不能如期到港。当买方信用证规定的装运期临近，而买方所指定的船舶又未如期到港时，卖方要承担货物在启运港的仓储费以及在此期间货物灭失损坏的风险，直到货物上船为止。如果船舶能在信用证装运有效期内到达还算万幸，假如船舶逾期到达，那么卖方不仅要与买方磋商修改信用证装期及有效期等事宜，而且还要承担更长一段时间的货物在启运港的仓储费，以及在此期间货物灭失损坏的风险。这样会大大地影响卖方的资金周转，在市场行情不佳时，还有可能造成货物的积压。

近年来在我国出口业务的FOB合同中，有些进口商和指定的货代串通一气，采取无单提货，使很多中国出口企业货款两空。2007年底外经贸部发出通知，要求采取严厉措施，杜绝此类现象的发生，并希望出口企业过采用CIF付款方式。该问题在出口企业中引发了广泛的争议。到底采用哪种交货方式比较安全？在不同的方式下应注意哪些问题？

   （二）如何正确选择使用贸易术语进行风险防范

    众多事实表明，在我国出口业务中，作为卖方根据交易的具体情况，慎重选择适当的贸易术语对于防范收汇风险，提高经济效益是十分必要的。以下我谈谈在选择贸易术语时应注意的几个问题：

  1、总体来说，在出口业务中采用CIF或CFR术语成交要比采用FOB有利。因为，在CIF条件下，国际货物买卖中涉及的三个合同（买卖合同、运输合同和保险合同）都由卖方作为其当事人，他可根据情况统筹安排备货、装运、投保等事项，保证作业流程上的相互衔接。另外，有利于发展本国的航运业和保险业，增加服务贸易收入。当然，这也不是绝对的，应根据交易的商品的具体情况首先考虑自身安排运输有无困难，而且经济上是否合算等因素。

  2、如不得已采用FOB条件成交时，对于买方派船到港装货的时间应在合同中作出明确规定，以免卖方货已备好，船迟迟不到贻误装期的事情发生。

  3、对于FOB条件下，买方指定境外货代的情况应慎重考虑是否接受。近年来屡屡发生买方与货代勾结，要求船方无单放货，造成卖方钱货两空的事情。另外，还有的货代只在装运口岸设个小办事处，并无实际办理装运的能力，回过来再通过我方有关机构办理，既增加了环节，降低了效率，又提高了费用。如外商坚持FOB条款并指定船公司和货代安排运输，可接受指定的船公司，但对货运代理的资格应进行审查，只接受经政府批准的货代。如外商仍坚持指定境外货代，出口商应指定境外货代的必须委托经外经贸部批准的货运代理企业签发，并掌握货物的控制权，同时由代理签发提单的货代企业出具保函，承诺货到目的港后须凭项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。

  4、选择贸易术语时还应与支付方式结合考虑。如采用货到付款或托收等商业信用的收款方式时，尽量避免采用FOB或CFR术语。因为这两种术语下，按照合同的规定，卖方没有办理货运保险的义务，而由买方根据情况自行办理。如果履约时行情对买方不利，买方拒绝接收货物，就有可能不办保险，这样一旦货物在途中出险就可能导致钱货两空。如不得已采用这两种术语成交，卖方应在当地投保卖方利益险。

  5、即使采用信用证支付时，也应注意对托运人的规定，特别是FOB条件下，有些国外买方常在信用证中要求卖方提交的提单要以买方作为托运人，这种做法也同样会给卖方带来收汇的风险。在国际贸易中曾发生过这样的事情：买卖双方按FOB条件成交，合同规定以信用证支付。买方开来的信用证中规定卖方提交的提单要注明托运人为买方。卖方审证时发现这一问题。但认为与承运人订立运输合同的是买方，买方作为托运人也顺理成章，另外，为此再修改信用证又要增加费用开支和延误装期，所以，卖方就照办了。交货后提交的提单注明买方为托运人。但结汇时因单证有不符点，被银行拒付并退单。

  而货物在运输途中，买方以提单的托运人的名义指示承运人将货物交给他指定的收货人。这样一来，卖方虽控制着作为物权凭证的提单，然而货物却已被买方指定的收货人提走。卖方向法院起诉承运人无单放货，被法院以无权起诉为由予以驳回。由此可见，在FOB合同下，以卖方还是买方作为托运人并非无足轻重的事情。按照《汉堡规则》的解释，托运人有两种，一种是与承运人签定海上运输合同的人，另一种是将货物交给与海上货物运输有关的承运人的人。根据上述解释，FOB合同下，买方或卖方均符合作为托运人的条件。如果买方资信好，又有转售在途货物的要求，以买方作为托运人未尝不可。但如果不是这样，从安全起见，还是以卖方作为托运人为好。

三、外贸运输环节中的风险防控措施

    国际海上货物运输与国际贸易息息相关，相互依存，相互促进。按照国际贸易进出口流程把与运输相关的环节从中抽出来研究，正确区分国际贸易责任和海运环节承运人、托运人、收货人的权利义务关系，分析每一个环节中存在的风险，对规避风险，保障贸易安全交易具有重要意义。找出风险的隐患所在，在投保的基础上做一些预防措施，根除风险隐患。这是一种积极主动的预防性战略，是一种高明有效的措施。以下为各个环节的风险分析和具体防范措施。

  （一）运输条款

  运输条款是贸易合同的重要的组成部分，同时也是买卖双方达成的运输协议。消除运输条款中的隐患，减少不必要的麻烦和损失对双方都有利。如果运输条款订得不恰当或者责任不明确，甚至脱离了运输的实际可能，不但在执行贸易合同时会使运输工作陷于被动、引起经济损失，严重的还会因违约而引发种种纠纷。因此，运输条款要订得尽可能完善、明确和切实可行。订立运输条款应注意以下问题：

  1、装运期

  在规定装运期时，常会出现的下列问题：（1）装运期的表达不恰当，过于“笼统”或过于“具体”。在很多的信用证中笼统使用“立即装运”、“即刻装运”、“尽快装运”等词语来表示，如果使用此类词语银行将不予理会，从而给结汇带来很大的麻烦；过于“具体”指有的信用证中规定到具体某一天装运，如果这一天港口装运工人不上班或者货物没有及时运到港口，出口上就很难按照规定日完成装运。（2）对装运期的误解。如某对外贸易进出口公司于5月23日接到一张国外开来信用证，信用证规定受益人为对外贸易进出口公司，申请人为E贸易有限公司。信用证对装运期和议付有效期条款规定：“Shipment must be effected not prior to 31st May，2009．The Draft must be negotiated not later than 30th June，2009”。对外贸易进出口公司误认为是5月31日以前装运，发现信用证装运期太紧，经过多方努力才将货物及时装上船。拿到提单到银行结汇，银行告知单证不符，拒绝结汇。回来仔细对照信用证才发现是自己误解装运期。

    对合同装期要仔细审查，尤其是不符合常规的写法，不要受习惯的影响，只看局部就认为想当然。规定合同装期一定要从实际出发，慎重考虑各方面的因素，不仅要考虑到商品的性质和特点，还要考虑到货源、船源以及市场竞争情况。最好规定某一时间段，给实际装运留有一定的机动余地。

  2、装运港与目的港

  买卖双方根据本身的利益来确定装卸港口，因此在洽谈交易的时候，一般情况下由卖方提出装运港而买方提出目的港，然后双方协商达成一致意见。确定装卸港应注意以下问题：（1）装运港一般应以接近货源所在地的外贸港口为宜，同时考虑港口和国内运输的条件及费用水平。（2）目的港应规定得具体明确，避免使用“欧洲主要港口”等笼统的规定，对此国际上并无统一解释，而且各港口距离远近不一，运费和附加费相差很大，会给安排船舶造成困难，且容易造成多支付运费和发生不必要的纠纷。（3）如果规定“选择港”，则这些港口必须在同一航区同一航线上同一班轮停靠的基本港范围内，一般不应超过三个，更不能跨航线选港，使我方无法安排运输。

  3、分批装运和转船

  一般说来，允许分批装运和转船对卖方来说比较主动，因此为了避免不必要的争议，争取早出口、早收汇、防止交货时发生困难，除非买方坚持不准分批和转船，原则上均应争取在合同中规定“允许分批和转船”。

  （二）货物的包装

  做好货物包装并非一件简单的事情，尤其是进出口货物的包装，更要综合各个方面的因素加以考虑。包装不仅要适合商品本身的特性，起到保护、美化商品的作用，还要适合搬运、装卸、运输等。例如水泥怕潮湿，玻璃制品容易破碎，流体货物容易渗透和流失等特性。这就要求托运人应当根据货物性质及重量、运输环境条件和承运人的要求，采用适当的内、外包装材料和包装形式，妥善包装。精密、易碎、怕震、怕压、不可倒置的货物，必须有相适应的防止货物损坏的包装措施。

    根据货物运输经过的航线，从航线经过的地区纬度、海陆位置、地形、气候、水文等自然地理因素去考虑包装的适航问题。某年夏季，我国一家公司出口一批沥青运往西非，租用外国的船，沥青包装采用双层牛皮纸袋。当商船通过亚丁湾、曼德海峡进入红海后，沥青开始融化。红海位于干燥的炎热的亚热带地区，降雨稀少，蒸发强烈，周围是干旱的荒漠，没有大河流入，主要靠从曼德海峡流经印度洋的海水补给，因此，海水的温度和盐度都很高，表层海水的最高可达32℃，含盐度一般都在40‰以上，是世界上水温和盐度最高的内海之一。因红海气温高，沥青融化，透过纸袋粘在货舱地板上。商船穿过苏伊士运河如地中海、大西洋时，沿途气温逐渐下降，使粘在货舱地板上的沥青又凝固下来。到目的港后，卸货十分困难，清理打扫船舱更困难，最后结账，卖沥青赚来的外汇用于洗舱还不够。鉴于此，货物包装应当保证货物在运输过程中不致损坏、散失、渗漏，不致损坏和污染车船、飞机等运输设备或者其它物品。

  适当的包装应考虑有关国家和民族的风俗习惯、宗教信仰、语言、消费习惯、消费水平、法律规定和客户的不同要求。如伊斯兰教国家不崇拜偶像，因而他们禁止进口雕像、肖像和娃娃玩具等。印度教国家不能向他们出口牛类制品。还有许多国家对花卉、颜色、商标等都有不同的要求和爱好，如莲花和绿色是日本人禁忌的花色，东南亚各国喜欢大象，英国人却不喜欢。所以出口商品是一定要注意包装、标志、颜色等，否则有可能遭到拒收的风险。

  考虑到国际惯例、国际条例、法规等，严禁使用草袋包装或草绳捆扎。货物包装内不准夹带禁止运输或者限制运输的物品、危险品、贵重物品、保密文件和资料等。如果违背了这些惯例、法规，运输船只有可能被海关扣押或被拒绝进入国家海关境内。

  所以，包装在国际货物运输中是一个不可忽视的问题，如果包装过程出了问题，会造成运输过程中很多预想不到的麻烦。为避免这些麻烦所产生的运输风险，综合考虑上述因素是很有必要的。

  （三）租船订舱

  租船订舱是国际货物运输中很重要的环节，也是最容易出现问题的地方。所以，做好租船订舱工作是国际货物运输风险防范的重点。

   1、运输方式的选择

  国际贸易中的货物运输方式的选择，要根据货物的种类、数量、特性结合租船市场的情况加以选择。海上货物运输按照船舶的经营方式不同，可分为班轮运输和租船运输两类。班轮运输方式具有航线、港口、船期与费率“四固定”的特点；租船运输则适合大宗的或特种的货物，“四不固定”。根据以上两种不同运输方式的特点，在国际贸易中的零星货物和普通杂货一般宜采用班轮运输；而大宗货物（如粮食、矿砂、石油、煤炭、木材等）、交货期集中的货物，或者发货港与目的港之间没有直达班轮时，则采用租船方式来运输。选择适当的运输方式不仅可以节省运输成本，获得更大利润，而且还可以降低运输风险。

  2、租船订舱

选择资信好的交易伙伴和可靠的船公司或承运人是避免产生风险的最经济的防范措施。要注意选择可靠的船公司或承运人。船公司或承运人是否可靠对于海运风险的控制与防范非常重要。一方面，好的船公司或承运人都配备适航的船舶，负责的船员队伍，可以尽可能降低货物因管理不善造成的损失；另一方面，可靠的船公司或承运人也意味着，如果发生了归属于船方的责任，船方有能力进行赔偿。应尽量避免使用指定的境外货代或NVOCC及其签发的提单。如外商仍坚持指定境外货代或NVOCC，为不影响出口，必须严格按程序操作，对指定的境外货代或NVOCC的信誉要进行严格的调查，了解是否通过我国合法代理人向交通部办理无船承运人资格的手续，同时货主应要求我国的货代或NVOCC在代理境外货代或NVOCC办理装运港手续时出具保函，承诺被指定境外货代或NVOCC安排运输的货物到达目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。只有这样，一旦出现无单放货，才能有依据进行索赔。

不仅要对船东的资信和经营状况调查，还要具体了解船东的名称、船舶的名称、船籍、吨位、船龄、航行的范围等。原则上从适航、适货、经济实惠、安全保险等方面考虑做出决定，船龄超过15年的一般不租用，防止替代船（姊妹船），虽然两船是同一厂家在同一时间制造的，但是由于他们的使用程度不一样，磨损程度、安全系数是不一样的。
    订舱时要尽到如实告知的义务，包括货物的名称、种类、包装形态、货物的数量和运输的特殊要求等。为了安全运送，承运人必须了解货物的性质和特点，以判断船舶的结构、设备和管理上是否适合装载和能否安全运输这批货物。如果实际装货的所占空间超过预定的空间，船东有权利拒绝装载多余的部分；如果预定空间比实际装载货物所占空间大，由此造成的空舱，租船人要承担“空舱费”。价值比较高的货物，而有没有通知承运人，如果货物发生被盗，是按普通货物赔偿的。有冷藏、保湿、通风、防潮等特殊运输要求的要如实及时告诉对方，以合理安排舱位。如果托运人没有如实告知而造成的货物损失和毁灭承运人概不负责。

  （四）货物的装卸

   首先要做好船货的衔接工作，避免出现货等船或者船等货的现象。货物要在合理的时间运抵码头，太早如遇气候突变，就得采取必要的应急措施从而增加不必要的费用，没有必要的应急措施又会引起货物的损失；太晚，则会直接影响如期装船，要注意留出一定的装船时间。

其次，要了解有关国家计算装卸时间所使用的术语和计算方法。注意装船的许可时间，租船时都要规定租方完成装卸的时间，如果超过了许可时间租方受罚，提前完成则受奖，即通常所说的“滞期费”和“速遣费”。对装卸速度和装卸日的规定应引起高度重视，要根据港口的装运速度来确定大概的装运时间。要弄清楚合同中对日的理解，工作日、连续日、晴天工作日、连续24小时良好工作日。争取“速遣费”，保证不拿“滞期费”。  

做好船货的衔接工作看似简单的工作，但是在国际贸易仍然发生过不少滞期费的纠纷。如中国五金矿产进出口总公司（以下简称买方）与美国纽约雨果父子国际销售股份有限公司（以下简称卖方）签订一项买卖合同。合同约定买方从美国进口2.4万吨废钢铁，按成本加运费计价（CFR）；由卖方租船，从美国东海岸港口装货，装运期自10月20日至11月30日，卸货港中国大连。合同附加条款的第6条第1款规定：卸货港每连续24小时晴天工作日应卸货1500公吨（节假日除外）。滞期费每日4500美元，滞期时间连续计算。11月9日，卖方同巴拿马玛丽娜维法航运公司签订租船合同，租用该公司所属“凯法劳尼亚”轮。租船合同约定。滞期费按每日4600美元计算；“凯法劳尼亚”轮在美国罗德岛普维斯和波士顿港将买方购买的24755.5吨货物装船后，分别于11月29日、12月6日签发了以中国对外贸易运输公司为通知人的指示提单。该轮于12月7日从波士顿启航，第二年1月18日到达卸货港大连。该轮到港后，递交了《准备就绪通知书》，停泊在锚地等待卸货，但港口一直未予卸货。以后大连外轮代理公司通知该轮移往青岛港卸货。该轮于2月13日到达青岛，直至3月14日才开始卸货。5月9日，该轮船东向青岛海事法院申请留置收货人在船上的待卸货物，并要求收货人立即支付已到期的39.56万美元的滞期费和预计至卸货完毕可能继续产生的滞期费。

  货物的装卸应以小心谨慎为前提，尽可能减少货损。在作业现场配备设施、机械、工具，在劳动力安排等方面做好充分准备。针对作业货物的性质及装船工艺要求，制定安全质量防范措施。听从承运人的指导，按计划积载图的装货顺序和部位装舱。作业按运货质量标准要求进行，严格遵守操作规程，合理使用装卸工具，货物轻搬轻放。

  （五）海运提单

在国际贸易中，提单的使用也会带来种种风险，常见的风险往往来自于倒签提单、预借提单、伪造提单、无单放货、保函欺诈等行为。有关倒签提单、预借提单的风险本文在第一部分已经介绍，此处不再谈及。

   1、伪造提单

在信用证贸易中，只要单证相符，银行即履行付款义务，而不审查单证的来源及其真实性。一些不法商人即利用这一空子伪造提单，骗取买方货款。如山西省五金公司诉马来西亚得泰船务有限公司、马来西亚达利有限公司海上货物运输提单欺诈纠纷案，原告与被告达利公司签订合同购买一批五金材料，付款方式为即期信用证。后得泰公司签发了符合信用证要求的提单，载明了货物已装上该公司“特米斯克”轮，并向我国外轮代理公司查询靠泊我国港口的手续。“托运人”达利公司持提单银行结汇，后经查货物根本没有装船，“特米斯克轮”也没有驶往我国港口，达利公司用以结汇的提单纯属伪造，是船东和出口方合谋欺诈原告财产，幸亏原告及时识破，立即向我国法院提起诉讼，并申请了诉讼保全，冻结了信用证，才没有造成更大损失。
   在国际贸易交往中，对客户的资信情况全面了解是保障业务顺利进行的先决条件。若由于对交易伙伴的资信情况没有进行很好的调查和了解，仅凭熟人介绍或贪小便宜与之成交，则往往容易出事。所谓资信情况好，包括两个方面：一是资产情况好，有相当可观的资产，且经营状况好，有履约能力；二是能在诚实信誉的原则上履约，不会随意撕毁契约。同时提倡使用标准的高质量的难以伪造的提单。司法部门要加大伪造单据的打击力度，严惩造假者。 

2、无单放货

按照我国法律和主要海运国家的法律，承运人应在目的港凭正本提单向提单持有人交付货物。近年来，我国出口企业却屡遭无单放货之害，使出口商货、款两空。从海事法院审理的这类案件看，涉及标的金额少则几十万，多则几百万，给国家和企业造成巨大损失。这类案件的共同点是，外国进口商通过在贸易合同中签定FOB价格条款，掌握租船订舱权，然后指定境外货代安排运输，再由境外货代委托一家国内货代具体向实际承运人订舱、出运货物，并由境外货代作为无船（或称契约）承运人签发海运提单给托运人即国内出口商。外国进口商自己凭实际承运人的海运提单在国外提货，这样外国进口商就不必付款赎单了。案发后，国内出口商往往找不到契约承运人或该契约承运人根本不来国内应诉。而实际承运人由于已经收回了自己的海运提单，法院也不会判其承担责任。

在无提单放货过程中，提取货物的不一定是卖买合同的买方，有可能被冒领，这时收货人往往不易查明，也有船方偷货的可能，因此无单放货风险是很大的。如何避免这些风险？第一，选择可靠的海运公司(承运人)运载货物，可以很大的降低无提单放货的风险；第二，在签定贸易合同时掌握租船、订舱权，不给外国进口商利用无正本提单进行欺诈的机会；第三，如果外国进口商坚决要求FOB价格条款，那么国内出口商应要求其由实际承运人运输并签发提单或签发已在我国交通部备案的契约承运人提单，这样一旦发生纠纷，可以得到赔偿。

  3、以保函换取清洁提单

  通常在货物包装有少量污染、破包，或承托双方对装船数量发生争议，如果采取换货翻仓或重新理数，会造成船期损失，得不偿失的情况下，承运人为了维护自身利益，有权在提单上如实批注，该提单就成为不清洁提单而影响托运人的银行结汇。因此，承托双方协议，由托运人向承运人就货物实际情况争议事项出具保函，保证赔付承运人因所保证事项给承运人造成的损失，以此来换取清洁提单。

  由此可见，出具保函一般是出于国际贸易的需要，从某种意义上讲托运人和承运人都能得到一定的方便和好处，对收货人则构成一种欺诈行为。实际上，这种做法对承运人也存在着很大的风险，一旦收货人持清洁提单向承运人索赔，承运人必须赔付收货人，再持保函向托运人追偿时，是否能得到补偿完全取决于托运人的信誉。若托运人赖账，诉诸法律，而各国法律都认为保函本身就有欺诈性，任何有欺诈性的合同、协议或保证都不具有法律约束力，因此法院不会以保函为依据来判决保函项下发生的货损货差的责任方，承运人的损失就无法得到补偿。

   （六）运输途中

  运输途中的风险相对于以上几个环节风险要大得多，而且风险多是由于不可抗力引起。不可抗力风险包括两种：一是自然因素的不可抗力风险，指由于自然变异引起破坏力量所造成的灾害，灾害直接或间接地影响到货物。二是社会因素的不可抗力风险，由于某些国家海上封锁禁令使某段航路堵塞，绕航产生的费用或风险；货物遭受战争的损失；贸易国国内政治的动荡使货物无法入境或拒绝交付货物等。

  对于航运途中的风险，一是采用投保货运险来转嫁货物的风险；二是货运公司提高对自身的要求，确保货运船舶的安全，各种防火防爆设施的完备，根据每艘船的特点，分别指导船舶做好安全工作，注意安全管理工作中的具体项目、问题。对聘用的船员的技术状况进行全面的综合考察，防止一些有证书而技术不佳的船员上船任职。加强对船员的风险防范和救助知识的培训，提高其风险防范意识。

以上六个环节的风险防范措施主要是体现预防为主的策略，正是“防患于未然”和“将风险降到最低点”的上中策体现。

（七）出口信用保险

在国际贸易实际操作中，有些风险则是防不胜防的，为了减少出口损失，出口企业应当树立保险意识，尽量投保出口信用保险。目前，中国出口信用保险公司主要开展以下几类业务：第一类是短期出口信用保险业务。保障一年以内，出口商以信用证（LC）、付款交单（D/P）、承兑交单（D/A）、赊销（O/A）方式从中国出口或转口的收汇风险包括商业风险和政治风险。这类业务具体包括特定买方保险，统保保险，信用证保险，特定合同保险及买方违约保险等； 第二类是中长期出口信用保险业务。保障一年期以上，十年期以内的，100万美元以上的出口收汇风险（预付款或现金支付比例不低于合同金额的15％，船舶出口的比例不低于20％）。具体包括出口买方信贷保险和出口卖方信贷保险；第三类是包括保单融资、资信评估、投资保险、担保和商帐追收在内的其它业务，尽可能为出口企业提供保障和服务以免除后顾之忧。

  出口信用保险只要使用得当，可以有效地消除出口经营中的政治与经济，商业与汇率，信用与融资等风险。

 （八）发生风险损失要积极应对

我国进出口商在签定贸易合同时要有防范风险的意识，首先要把纠纷的管辖权争取在我国法院或仲裁机构，这样可以降低诉讼或仲裁成本。许多进出口商都有过在国外打官司，赢了官司赔了钱的经历，原因是要支付国外律师高昂的费用。而在我国进行贸易纠纷的诉讼和仲裁也有弊病，理由是如果贸易相对方在我国无财产，即使胜诉也可能得不到执行。

因此，风险损失发生后，要积极运用法律手段，巧妙运用诉讼技巧，及时要求海事司法保护。在寻求海事法院的保护时要考虑策略，及时提出诉讼保全措施，避免发生赢了官司却拿不回钱的情况。例如，南京某进出口公司，从印度进口几万吨豆粕，其持有正本清洁提单，但在天津港提货时，发现部分豆粕结块、变红，进出口公司的人员下到舱底发现发现舱底温度过高，认为承运人存在管货过失，而承运人认为货物质量存在问题。遂向海事法院申请保全证据，由验船师对船舶进行检验并在船舶离港前，向海事法院申请扣押了外轮取得了30万美元担保。庭审中承运人提出货物质量存在问题，但大量证据显示货物结块、变红是承运人给油舱加温所致，承运人应当预见油舱加温会使货舱底部温度升高，而未采取垫舱的措施。其行为属于管货过失。据此，判令承运人承担赔偿责任。最终南京进出口公司得到了二十余万美元的赔偿。

    随着我国对外贸易的迅速发展，外贸货运环节的风险是始终存在的。充分认识这些风险的起因，从根本抓起防患于未然，想方设法将风险降到最低，发生风险损失积极应对巧妙解决，是每一位从事国际贸易相关人员都应思考和重视的问题。